– Nå er det Kina som er den ledende forsvarer av en regelstyrt verdensorden til sjøs

– Krig reiser spørsmål om forsikring, sanksjoner og handelshindringer – og hvordan man skal forholde seg til dette. Alt dette skaper naturlig nok mange juridiske problemstillinger, sier partner i Thommessen, Henrik Hagberg. 

Han er spesialisert innen transaksjoner og tvisteløsning innenfor  shipping- og offshore-segmentet.

Han ser to store juridiske utfordringer.

– For det første utarbeides mye av regelverket ikke i Norge, men i EU, Storbritannia eller USA. Norske næringslivsaktører må derfor forholde seg ikke bare til norske og europeiske regler, men også til amerikanske og britiske – ikke minst fordi så mye handel skjer i dollar.

- Stor usikkerhet

Dette internasjonale aspektet, med regler fra flere jurisdiksjoner og rådgivere, skaper et svært komplisert bilde, poengterer han.

– For det andre iverksettes regelverkene ofte svært raskt, uten høring eller debatt i forkant. De kommer brått og implementeres umiddelbart.

– Når regelverk utarbeides på kort tid, følger det naturlig nok mange uavklarte spørsmål og gråsoner. Myndighetene forsøker å veilede, men usikkerheten er fortsatt stor. Det gjør det tidvis vanskelig å gi klare råd til klientene om hva som er lovlig og ikke, særlig når vi opplever at noe som var lovlig i går, ikke lenger er lovlig i dag, sier Hagberg.

I denne situasjonen er det et poeng å legge til rette for en debatt med dem det faktisk angår, sier han.

Tre fasetter

På Arendalsuka arrangerte Thommessen og Assuranseforeningen Gard, verdens ledende sjøforsikringsselskap, en debatt om hvordan skipsfarten påvirkes av den geopolitiske uroen. 

Debatten ble ledet av Henrik Hagberg, og i panelet satt konsernsjef i Gard, Rolf Thore Roppestad, konsernsjef i Hoëgh Autoliners, Andreas Enger, rådgiver i Rederiforbundet, Line Falkenberg Ollestad og Hedvig Moe, partner i Thommessen med en fortid i PST.

Geopolitisk uro kan systematiseres i tre fasetter, sa advokat Hagberg innledningsvis: Væpnede konflikter og alminnelig krigføring. Økonomisk krigføring, spesielt sanksjoner. Og handelskrig og handelspolitiske konflikter.

– Akkurat nå utspiller disse tre uromomentene seg samtidig med forsterket kraft.

Best global regulering

Rolf Thore Roppestad i Gard fortalte at forsikringsmarkedet til sjøs reelt sett er et globalt marked, og at Gard er den største av tolv store spillere internasjonalt som alle samarbeider i en såkalt skadepool.

– Dette betyr at alle skip i verden som går i internasjonal fart, egentlig var en del av dette systemet frem til fullskalakrigen brøt ut i Ukraina, med unntak av noen få skip fra Iran og Venezuela. Dette internasjonale forsikringsregimet er bygget på et globalt, internasjonalt regelsett utarbeidet av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO, og jeg tror vi kan påstå at skipsfartsnæringen er den næringen i verden som har best global regulering på tvers av Kina, Europa, Amerika og alle verdens hjørner. Dette er regler som blir respektert, sa Roppestad.

For samfunnet betyr dette for eksempel at det er klare regler for hvordan oljesøl håndteres, og for mannskapskontraktene, påpekte han.

– Vi betaler sykepenger, kompensasjon til etterlatte ved sjøulykker; vi er NAV-kontoret for all verdens sjøfolk. Det er dette internasjonale regelsettet, som har vært utviklet gjennom mer enn 150 år, som nå settes på spill ved å fragmentere systemet, sa han.

Vil straffe klimastrategi

Natten før debatten gikk av stabelen, kom en nyhet fra USA som skapte sjokkbølger helt til Arendal: USAs utenriksminister Marco Rubio avviste IMOs klimastrategi om netto-nullutslipp innen 2050. Amerikanske myndigheter truer nå med straffetiltak mot land som støtter IMOs klimastrategi.

Andreas Enger i Höegh tror at skipsfarten står overfor en ny virkelighet. Selskapet han leder, flytter ifølge ham eksportinntekter for sine kunder til en verdi av rundt seks hundre til sju hundre milliarder kroner i året.

– Trumps frontalangrep på IMOs klimastrategi setter en helt ny arena i spill. Hvis Europa og Canada går sammen med Kina, India og Brasil om å si «fuck you» til Trump, unnskyld uttrykket, så vil det være en signifikant geopolitisk hendelse. Og en Kina-ledet flåte vil ikke være en «dark fleet», men vil være forsikret og regulert, men i et helt annet system. Angrepet fra amerikanerne er temmelig alvorlig, sa Enger.

Vi kan risikere at vi får en polarisering og fragmentering av skipsfartsstrukturen, advarte han.

Glemte kjøttvekta

I debatten ble det rettet kritikk mot sanksjonene vestlige land har innført mot Russland.

– Når det gjelder oljeimport, så har de tre vestlige maktene EU, USA og UK trodd at det å nekte Russland å selge ti prosent av verdens olje til 33 prosent av markedet, skal få en negativ effekt. Det de helt har glemt, er at Russland jo fortsatt har to tredeler av verdensmarkedet som de fritt og lovlig kan selge sin olje til. Det Russland gjør er totalt uakseptabelt, men det hjelper ikke å innføre regimer som ikke rammer Russland, men som rammer oss sjøl, sa Roppestad i Gard.

Advokat Hedvig Moe i Thommessen, tidligere nestleder i PST, mente at sanksjonene bærer preg av symbolpolitikk.

– Som statlig virkemiddel har du diplomati, så har du sanksjoner, og så har du krig. Det er kanskje litt uærbødig, men jeg tror at politikerne ikke nødvendigvis har tenkt gjennom effekt og konsekvenser i et litt større perspektiv. Man ønsker å vise at man reagerer overfor Russland, og da blir sanksjoner den muligheten man kan gripe, når man ikke har diplomatiet.

– Det fører til et ansvar og en kostnad for næringslivet å skulle håndtere den økonomiske krigføringen på vegne av statene. Der tenker jeg at maritim næring treffes hardere enn en del av de andre sektorene vi jobber med i Thommessen.

Kritiserte håndhevingssystemet

Rolf Thore Roppestad i Gard sa at han synes det var utrolig dårlig bruk av samfunnets ressurser å ilegge ansvaret for å følge det han kalte et ullent sanksjonssystem på alle verdens tilbydere, inkludert rederier.

– Situasjonen er at Gard, Skuld, Norwegian Hull Club, DNB, Nordea, Veritas, Jotun og andre leverandører til internasjonal skipsfart, har måttet bygge opp sine egne etterforskningsorganer rundt sanksjoner. Dette er ikke dobbeltarbeid, det er kvadrupel- og titallsdoblingsarbeid som skjer rundt i alle europeiske land nå, for å følge disse sanksjonene.

– Etterforskning har andre myndigheter enn private selskaper erfaring og kompetanse til å håndtere. Det er som om norske myndigheter fra neste uke bestemmer at fra 1. september så skal Gjensidige settes til å håndheve promillekjøringsreglene i Norge. Det er jo i praksis det de har gjort her.

Verdens største eksportør

Også virkningene av USAs sanksjoner mot kinesiske skip og kinesisk tonnasje og skyhøye havneavgifter stod på agendaen.

Enger i Höegh Autoliners minnet om at Kina er verdens største eksportør av biler.

– Alle skip i vårt segment går helt fulle ut av Asia, og halvparten av dem går tomme tilbake. Jo mer komplisert dette blir, jo viktigere vil det være for oss kommersielt å styrke vår posisjon i Kina. Jeg var med på statsminister Støres offisielle besøk til Kina, og har faktisk møtt både presidenten, visepresidenten og statsministeren. Tilsvarende Trumps møter i Det hvite hus, tar nå ledelsen i Kina tre-fire møter hver dag med alle statslederne fra Sør-Amerika, Afrika og andre asiatiske land. Det er et diplomatisk program der som ikke er til å underslå.

– Ja, de har problemer med menneskerettigheter, overvåkingsproblemer og andre ting, det er mange strategiske problemer med Kina, men akkurat nå tar de rollen som forsvarer av en regelstyrt verdensorden til sjøs. Og de store landene i Afrika, Sør-Amerika og Asia følger det lederskapet. Det er en ganske dramatisk situasjon, sa Enger.

Skyggeflåten undergraver

Line Falkenberg Ollestad, som er rådgiver for internasjonalt samarbeid og klima i Rederiforbundet, fortalte også om store endringer.

– Mens hvor en reder valgte å bygge skipet sitt tidligere var en ren kommersiell beslutning, er det nå et større geopolitisk spill rundt dette. Sanksjonspolitikken som har utspilt seg dramatisk de siste tre årene, har skapt en situasjon hvor vi nå de facto har en parallell flåte som undergraver veldig mange av de internasjonale spillereglene. Vår jobb i Rederiforbundet er å synliggjøre disse utfordringene, og hvilke konsekvenser de har ikke bare for vår næring, men for samfunnet generelt, sa Ollestad.